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hoy hablaremos acerca de los
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compensadores que como sabemos hacen
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parte de los controles de vuelos
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secundarios junto con los dispositivos
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hipersustentadores y de alta resistencia
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de los cuales hablamos en los vídeos
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anteriores
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los compensadores o trans son
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dispositivos que ayudan a aliviar las
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cargas de control que deben ser el
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piloto sobre los mandos para mantener
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una actitud o condición de vuelo deseada
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permitiendo así un vuelo sin manos ya
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que no hay que ejercer presiones sobre
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los controles para mantener dicha
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actitud podemos resaltar dos tipos de
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compensadores básicos los fijos los
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cuales consisten en dispositivos o
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características de diseño fijas que
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ayudan a aliviar las cargas en los
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controles de una forma autónoma ya que
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no requiere intervención del piloto para
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operar ni cuentan con enlaces mecánicos
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el principal ejemplo para un compensador
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fijo es por ejemplo el phone balance del
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cual hablaremos más adelante el otro
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tipo de compensadores unos compensadores
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móviles los cuales consisten en
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superficies de control pequeñas
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normalmente ubicadas en el borde de
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salida a las superficies de conductos
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primarias y aquí podemos resaltar varios
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como los tablets compensaciones de
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balance ser botados tax anti servo
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ajustables en tierra y hasta
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estabilizadores ajustables iniciamos
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entonces con los compensadores fijos es
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decir en los faros balance
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en este caso es que consiste en una
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extensión de la superficie de control
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primaria que provee un alivio de presión
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automático ya que no requiere
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intervención del piloto al mover la
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superficie de control este es un ejemplo
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en fort balance instalado en un elevador
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y aquí instalado en una aeronave como
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regla general el formal no puede ser
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instalado en tanto elevador y alerones
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como también en el timón de dirección es
00:01:41
decir en cualquiera de las superficies
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de control primario veamos entonces cómo
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funciona para efectos de esta
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explicación vamos a utilizar entonces un
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companys instalado en un elevador aquí
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tendríamos la sección del elevador sin
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el fondo balance que vendría siendo la
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mayor parte y aquí la sección
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transversal con el foot balance como
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pueden ver esencialmente es una
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extensión de la superficie de control
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vamos entonces a dibujar una línea a
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través de la cual pivota el elevador es
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decir la bisagra por así decirlo como
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pueden ver el elevador se encuentra en
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la parte posterior de esa bisagra
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mientras que parte de un balance se
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encuentra en la parte de al frente por
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lo tanto si usáramos este punto de
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pivote en la sección transversal
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veríamos esto como pueden ver hay un
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punto de pivote adelantada
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para el elevador pero un punto de pivote
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más o menos centrado para el pool
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balance ya veremos cómo afecta eso las
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características de web si por ejemplo
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movemos el elevador hacia abajo éste
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pivotará a través del punto de pivot que
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se encuentra bastante adelantado y en
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este caso tendremos una reacción
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resultante de una fuerza hacia arriba
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que nos permitiría cabecear a bajo la
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cual es la reacción deseada sin embargo
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la fuerza del aire que golpea el
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elevador en la parte interior es decir
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el intradós puede ser la superficie de
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retornar a su posición neutral esta
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fuerza debe ser contrarrestada por él va
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a presionar el control que debe ser el
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piloto sin embargo si analizamos la
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sección con el hold balance en este caso
00:03:03
ésta pivota en un punto más central y
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una parte del hall balance queda en la
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parte superior la distribución del aire
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a través de esta superficie nuevamente
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va a generar una fuerza resultante hacia
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arriba la cual es la deseada pero aparte
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de esto también va a contrarrestar la
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fuerza que intenta devolver el elevador
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a la posición neutral
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de esta manera compensando de alguna
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manera las presiones que debe ser el
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piloto sobre la misma en conclusión la
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fuerza de balance proporcionada por el
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force van a reducir la presión a ejercer
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sobre los mandos
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ya que vemos esto pasemos entonces con
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los compensadores móviles iniciando por
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los datos de compensación o 30 pge esas
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consisten en pequeñas aletas unidas al
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borde de salida de una o más superficies
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de control primarias como se puede ver
00:03:44
en la imagen normalmente son actuadores
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de la cabina por medio de una rueda o
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manifestación indicador de posición como
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el que se muestra en la imagen la
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instalación más común de este tipo de
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tarde compensación es normalmente en el
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elevador aunque también se puede
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instalar en otras superficies de control
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veamos entonces cómo funciona primero
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vamos a analizar entonces el componente
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de la cabina aquí tenemos la rueda de
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compensación y el indicador de posición
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respectivo en la parte exterior
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tendríamos entonces el estabilizador
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horizontal y elevador y en el borde de
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salida el elevador tendríamos nutritivo
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si por ejemplo movemos la rueda de
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compensación hacia abajo
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estaríamos compensando nariz arriba es
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decir que el indicador de posición se
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movería hacia la posición de nariz a
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arriba y en la parte exterior veríamos
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que el tap se mueve hacia abajo el flujo
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de aire sobre setup genera una fuerza
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resultante hacia arriba que tiende a
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llevar el borde de salida del elevador
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hacia arriba al mover el elevador hacia
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arriba entonces obtenemos una fuerza
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resultante hacia abajo que es la que
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permite efectuar el movimiento de
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cabeceo arriba al bajar la cola lo
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contrario sucede entonces si movemos la
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rueda de compensación hacia arriba en
00:04:49
este caso estaríamos compensando en
00:04:51
nariz abajo y el tap se movería hacia la
00:04:53
posición arriba
00:04:54
el flujo de aire sobre ese tap en lograr
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una fuerza resultante hacia abajo que
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tiende a bajar el borde de salida del
00:05:00
elevador al bajar entonces el elevador
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genera una poder ser resultante hacia
00:05:04
arriba permitiendo entonces cabecear
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hacia abajo
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y como habíamos visto anteriormente los
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estados de compensación se pueden
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instalar en cualquier tipo de superficie
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de control primaria por ejemplo en los
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alerones en el timón de dirección o en
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el elevador ya que vimos ese tipo de
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compensador pasemos entonces con los
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tags de balance o balance tops estos
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consiste en aletas dinámicas que reducen
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las cargas en los controles de vuelo
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primarios y son bastante similares a los
00:05:30
30 en cuanto a su principio de
00:05:31
funcionamiento e instalación sin embargo
00:05:34
su principal diferencia radica en que
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los tarde balance no se controlan
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directamente desde la cabina es decir
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que no tenemos un control que nos
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permita mover stock taps sino que al
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moverse la superficie de control
00:05:44
primaria de vistas de balance por medio
00:05:46
de un enlace mecánico se mueve en la
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dirección opuesta compensando así las
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cargas sobre el control
00:05:51
veamos cómo funciona esto por ejemplo si
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movemos el mando hacia atrás estaríamos
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haciendo que el elevador subiera al
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desplazarse hacia arriba el elevador por
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medio del enlace mecánico este hace que
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el tav de balance se mueva en la
00:06:04
dirección opuesta es decir hacia abajo
00:06:06
compensando así entonces las cargas de
00:06:08
control por medio del mismo principio
00:06:10
que habíamos visto con los staff de
00:06:11
compensación en este caso generando que
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el aeronave tenga
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hacia arriba en algunos diseños aparte
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de moverse automáticamente mediante el
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ac mecánico que vamos visto también
00:06:21
puede ser ajustada desde la cabina
00:06:23
actuando entonces como un talde balance
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pero también comentar de compensación al
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mismo tiempo ya que vimos cómo funciona
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ese tipo de etapas hemos entonces con el
00:06:31
siguiente estaba anti servo o anti se
00:06:33
rota
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estos funcionan exactamente igual que
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los tap de balance la diferencia
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principal es que se mueven en la misma
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dirección que la superficie de control
00:06:41
primaria es decir que aumenta la carga
00:06:44
requerida para mover la superficie esto
00:06:46
normalmente no es deseado sin embargo
00:06:48
son utilizados en diseños con
00:06:50
superficies muy sensibles con la
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intención justamente de reducir esta
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sensibilidad de movimiento y hacer que
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el piloto tenga que ver ser mayor fuerza
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sobre los controles para mover el
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ejemplo más claro de la utilización de
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un trabant y cervo es por ejemplo en una
00:07:03
estabilidad que es una superficie de
00:07:05
control que vimos en el vídeo acerca de
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controles de vuelo primario recordemos
00:07:09
entonces cómo funciona untaban
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teetherball aquí tenemos el estado ilero
00:07:13
y en el borde de salida estaba anti
00:07:15
cervo en azul tenemos el punto de pivote
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cuando el estabilizador se mueve hacia
00:07:19
abajo el tav anti servo se mueve en la
00:07:21
misma
00:07:21
entrando una fuerza resultante hacia
00:07:23
arriba que tiende a llevar el esta
00:07:25
vivieron a la posición neutral
00:07:26
reduciendo así su sensibilidad y
00:07:28
aumentando la carga necesaria para mover
00:07:30
lo mismo sucede si movemos el estado
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hilera hacia abajo
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en este caso el tav anti servo también
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se moverá hacia abajo y generará un
00:07:38
momento de restauración que intenta
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llevar el estabilidad a la posición
00:07:41
neutral demandando más cargas sobre los
00:07:43
controles pasamos ahora con el ser
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votado estos son muy similares a los
00:07:48
tarde balance de vuelo estable de
00:07:49
compensación en cuanto a su principio de
00:07:51
funcionamiento sin embargo la diferencia
00:07:53
principal es que el ser vota es
00:07:55
controlado por el mando en la cabina en
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lugar de la superficie de control es
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decir que el mover el mando se mueve el
00:08:01
serbo tap y al moverse al ser botar
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vapores aerodinámica obliga a mover la
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superficie de control primaria el mando
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no controla directamente la posición de
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la superficie de control sino el cerco
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está en este tipo de instalación
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confiere una ventaja mecánica al tener
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que hacer la fuerza para mover
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únicamente el tap y no toda la
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superficie de control sin embargo una de
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las desventajas es que la eficiencia del
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control se reduce a bajas velocidades
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ya que justamente la superficie del tav
00:08:28
es bastante pequeña en comparación con
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la superficie de control primario veamos
00:08:32
entonces cómo funcionan digamos como
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vemos el mando hacia atrás este mando ya
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que controla el ser vota para que el ser
00:08:39
vota se mueva hacia abajo en este caso
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generando una fuerza resultante total
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que hace mover el borde de salida del
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elevador hacia arriba
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en este caso generando una fuerza
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resultante hacia abajo y permitiendo que
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la aeronave en cabeza hacia arriba y lo
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contrario sucedería si movemos el mando
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hacia delante
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pasemos entonces ahora con los estados
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ajustables en tierra o ground adiós a
00:09:00
bolt apps algunas células ligeras
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cuentan con ese tipo de tabs normalmente
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instalados en el limón de dirección y
00:09:06
únicamente pueden ser ajustados en
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tierra por medio de ensayo y error éstos
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consiste en una pequeña superficie fija
00:09:12
en el borde de salida del timón de
00:09:13
dirección como se puede ver en la imagen
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vamos a ver entonces cómo funcionan
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aquí vamos a tomar como ejemplo un
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estabilizador vertical y un timón de
00:09:22
dirección en este caso el timón de
00:09:24
dirección tiene un trabajo estable en
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tierra desviado hacia la izquierda la
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fuerza ejercida por el aire sobre ese
00:09:30
tap hará que la superficie de control en
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este caso el timón de dirección se mueva
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hacia la derecha generando una fuerza
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resultante hacia la izquierda el
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principal uso de ese tipo de tablets
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contrarrestar tendencias de viraje a la
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izquierda en vuelo de crucero causadas
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por carga simétrica de la hélice o el
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efecto torque pasemos ahora entonces con
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el estabilizador ajustable o alias tavo
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les table hay ser alguna hacer una vez
00:09:52
en lugar de utilizar tapas como con
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pensadores tiene la capacidad de mover
00:09:55
el estabilizador horizontal para aliviar
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las cargas de control en aeronaves
00:09:59
ligeras el sistema de operación es muy
00:10:01
similar al de compensación contacts es
00:10:03
decir por medio de una manivela o una
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rueda de compensación de aeronaves más
00:10:07
grandes el mecanismo es accionado por un
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motor electricidad este es un ejemplo
00:10:11
del estabilizador ajustable una imagen
00:10:14
de la derecha podemos ver la aplicación
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de este tipo de estabilizador y su
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respectivo rango de operación marcado
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veamos entonces cómo funciona
00:10:22
aquí la superficie que se mueve no es la
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superficie de control primaria sino el
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estabilizador completo es decir que si
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movemos el estabilizador hacia abajo
00:10:30
estaríamos compensando por una fuerza
00:10:32
resultante hacia abajo en la cola es
00:10:34
decir generando un cabeceo arriba y lo
00:10:37
contrario sucede si movemos el
00:10:38
estabilizador hacia arriba en este caso
00:10:40
se genera una puede ser resultante hacia
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arriba que sube la cola y al pse
00:10:44
cabeceara se va al mover el
00:10:46
estabilizador completo cambia el ángulo
00:10:48
de ataque del mismo generando fuerzas
00:10:50
resultantes aerodinámicas que compensan
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las cargas de control sin necesidad de
00:10:54
reflejar la superficie de control
00:10:56
primario
00:10:58
espero que este vídeo les haya servido
00:10:59
para entender cuáles son los tipos de
00:11:01
compensación aerodinámica más utilizados
00:11:03
y su principio de operación suscríbase
00:11:05
para más contenido acerca del mundo
00:11:06
náutico y eran los comentarios nuestro
00:11:08
tipo de temas quisiera que trataran los
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vídeos
00:11:11
[Música]
